Цветков николай жена

Цветков николай жена

Цветков николай жена


GAZ-51 (4x2) truck (32 Kb)ГАЗ-51
ГРУЗОВОЙ АВТОМОБИЛЬ
 
GAZ-51 truck

К середине 1930-х, за несколько лет серийного выпуска, простая и неприхотливая «полуторка» ГАЗ-АА (лицензионная копия грузового автомобиля Ford AA образца 1927 года и производившегося в США до 1932 года) составила основу автопарка страны. К этому времени, кроме недостаточной грузоподъёмности, стали особенно заметны органические недостатки грузовика — малая надежность рамы, подвески, передней оси, карданной передачи, руля.

В феврале 1937 года по инициативе главного конструктора ГАЗа А.А. Липгарта и тогдашнего директора завода С.С. Дьяконова начались работы по созданию семейства грузовых автомобилей массового применения, оснащённых современным шестицилиндровым двигателем ГАЗ-11 мощностью 76 л.с. Серийный выпуск этих машин, как и других новинок советского автопрома, предполагалось начать в 1942 году, т.е. с начала IV пятилетки.

Базовым грузовиком нового семейства, взамен устаревающей «полуторки», должен был стать ГАЗ-51 (ряд источников называют его как ГАЗ-11-51, но в заводских документах с самого начала автомобиль имел индекс «51» — в названиях грузовых моделей ГАЗа индекс двигателя не фигурировал, в отличие от легковых автомобилей того времени с двигателем ГАЗ-11, вошедших в историю с «11» в своём индексе). Вести работу над ГАЗ-51 поручили конструктору В.М. Кудрявцеву.

  GAZ-MM trucks (63 Kb) ГАЗ-ММ на заводе Оценив тенденцию общего повышения грузоподъёмности, конструкторы остановились на расчётной полезной нагрузке в 2 тонны. В качестве прототипов узлов и агрегатов ГАЗ-51, рассматривались модели грузовиков Dodge и Chevrolet подобного класса образцов 1937 года, однако в целом как конструктивно, так и внешне, ГАЗ-51 являлся оригинальной разработкой, не копировавшей ни один зарубежный образец. При разработке конструкции ГАЗ-51 большое внимание уделялось увеличению прочности всех узлов и общему повышению надежности и работоспособности автомобиля, а также фактору безопасности езды и уменьшению утомляемости водителя.

В июне 1938 года приступили к изготовлению узлов шасси, а в декабре 1938 года началась сборка первого опытного образца ГАЗ-51. Грузовик был оборудован новой просторной и достаточно комфортабельной цельнометаллической кабиной в стиле американских грузовиков конца 1930-х, вмещавшей 2 человека. Машина получила и современные для той поры облицовку радиатора, капот и крылья обтекаемых форм, напоминающих грузовой «Додж» того времени. Некоторые элементы, в частности — рулевое управление (червяк и двойной ролик) и фары, были заимствованы от легкового автомобиля ГАЗ-М1.

Двигатель ГАЗ-11 значительно улучшил динамические качества автомобиля. Грузовик получил полуцентробежное сцепление. Преимущество его состояло в том, что частично диск сцепления прижимался специальными грузиками в зависимости от оборотов. При этом можно было устанавливать более слабые нажимные пружины, что значительно облегчало усилие на педаль. ГАЗ-51 имел механическую 4-скоростную КПП, взятую почти без изменений от ГАЗ-АА, аналогичный задний мост с передаточным числом 6,67 и тормозную систему с механическим приводом.

На ГАЗ-51 была применена новая жёсткая рама с высотой лонжеронов в 150 мм и задняя крестообразная поперечина, обеспечивающая хорошую связь между лонжеронами в продольном направлении. На задней поперечине рамы, в точке крепления нового буксирного приспособления, пригодного для работы с достаточно тяжелыми прицепами, имелись специальные разгрузочные раскосы. Новая машина получила и буксировочные крюки, располагавшиеся не на переднем бампере, а закрепленные на раме и высовывавшиеся из крыльев.

Наконец-то отказавшись от передней поперечной и задних кантилеверных рессор ГАЗ-АА, подвеску ГАЗ-51 выполнили по классической схеме: на четырех продольных полуэллиптических рессорах с дополнительными подрессорниками у задних. Передняя ось, по сравнению с ГАЗ-АА также значительно измененная и переработанная, отличавшаяся высокой жёсткостью крепления поворотных рычагов, а также увеличенными размерами поворотного кулака и шкворня, значительно улучшала устойчивость автомобиля.

GAZ-MM truck & GAZ-11-51 truck prototype, 1940 (213 Kb)   ГАЗ-51, 1940 год Повышению надежности ГАЗ-51 способствовало и введение двух карданных шарниров на игольчатых подшипниках между коробкой передач и задним мостом вместо одного (как на ГАЗ-АА). Здесь присутствует интересный момент: если на ГАЗе уже тогда изначально видели повышение надежности и безопасности в установке двух карданных валов, то на ЗиСе господствовала противоположная тенденция единого карданного вала, приведшая уже после войны к тупиковому решению — 4-метровому «опасному» кардану на ЗиС-150.

Первоначально образец ГАЗ-51 комплектовался стандартными 5-оконными колёсными дисками и шинами от ГАЗ-АА размером 6,50-20" с рекомендованным в них давлением в 3,0 кг/см². В ходе доводки ГАЗ-51 укомплектовали новыми экспериментальными колесными дисками (5 малых круглых отверстий вместо окон) и импортными шинами 7,00-20" (7,50-20").

100-литрового топливного бака хватало на 470 км по шоссе. С силовым агрегатом ГАЗ-11А мощностью 85 л.с. ГАЗ-51 развивал скорость до 80 км/ч.

ГАЗ-51 имел габаритные размеры 5500х2200х2120 мм, базу — 3300 мм, длину платформы — 2750 мм, высоту бортов — 540 мм, вес в снаряженном состоянии без нагрузки составлял 2750 кг, а с полной нагрузкой (2000+150 кг) — 4900 кг. Колея передних колёс увеличилась до 1600 мм, задних — до 1650, наименьший радиус поворота достигал 8 м.

С мая по июль 1939 года ГАЗ-51 проходил дорожные испытания, после которых, с учётом замечаний, к концу 1939 года был перестроен. С лета 1940 года ГАЗ-51 (с новой кабиной и облицовкой) экспонировался на Всесоюзной сельскохозяйственной выставке (ВСХВ) в Москве, где привлекал к себе всеобщее внимание.

В сентябре 1940 года был построен второй образец ГАЗ-51. Его испытания завершились в июле 1941 года после испытательных пробегов протяженностью 32500 км. Результаты испытаний были успешными, к этому времени подготавливалось серийное производство ГАЗ-51 и его полноприводных вариантов, но начавшаяся Великая Отечественная война нарушила эти планы…

О судьбе первого опытного образца ГАЗ-51 можно только догадываться, но известно, что 29 июля 1941 года решением зам. наркома среднего машиностроения С.А. Акопова семь автомобилей ГАЗа представленные на ВСХВ были переданы 63-й Особой танковой бригаде им. НКСМ. Второй же образец ГАЗ-51, наравне с большинством другого заводского транспорта, во время войны был переоборудован на альтернативное топливо, в частности на грузовик была установлена газогенераторная установка и в таком варианте он прослужил на родном заводе до конца войны.

В годы ВОВ на площадях Горьковского автозавода из поставляемых по ленд-лизу комплектов собирались американские грузовики, в частности Studebaker и Chevrolet. «После победы под Сталинградом вождь решил, что скоро войне конец», — вспоминал ведущий конструктор ГАЗа Борис Дехтяр. — «На второй день после капитуляции Паулюса, 3 февраля 1943 года в Наркомсредмаше открылось совещание сорока пяти автомобильных конструкторов и специалистов, перед которыми стояла задача доложить о подготовке конструкций автомобилей для гражданских целей. На совещании, которое проходило в Москве с 3 по 8 февраля 1943 года, выяснилось, что к мирному времени оказался готов только ГАЗ. Его главный конструктор А.А. Липгарт представил типаж на все автомобили: легковые, грузовые и военные. В перерывах между работами над срочными военными заказами конструкторско-экспериментальный отдел автозавода (КЭО ГАЗ) разработал конструкции перспективных автомобилей». На все горьковские автомобили И.В. Сталин дал «добро», но при этом велел увеличить грузоподъёмность ГАЗ-51 на 500 кг.

Работу по переделке автомобиля возглавил А.Д. Просвирнин (в 1958 году он стал руководителем КБ ГАЗа). Конструкторы сдвинули кабину и двигатель вперед и таким образом увеличили длину кузова на требовавшиеся полметра не меняя колёсной базы. Такая компоновка обеспечивала хорошую маневренность, рациональное использование габаритов и вместе с тем сохраняла приемлемое распределение веса по осям, что обеспечивало хорошую проходимость автомобиля.

Прототип окончательного варианта нового грузовика со «студебекеровским» оперением был готов к маю 1944 года, закрытые же круглые крылья, так хорошо знакомые впоследствии, возникли только в сентябре того же года, на втором образце. 19 июня 1945 года первые ГАЗ-51 «нулевой» серии торжественной колонной въехали через Спасские ворота в Кремль, где и были продемонстрированы И.В. Сталину.

Первая опытно-промышленная партия ГАЗ-51 была изготовлена в декабре 1945 года, а 6 января 1946 года Горьковский автозавод выпустил первый серийный грузовик. Через полгода, в июне, началась непрерывная сборка ГАЗ-51.

В июне 1946 года прошли сравнительные испытания, где наряду с ГАЗ-51 были представлены его зарубежные аналоги с 6-цилиндровыми двигателями: Форд-2Т8Т (85 л.с., грузоподъёмность 2 т); Додж-ВФ32 (95 л.с., грузоподъёмность 3 т); Опель-Блитц (75 л.с., грузоподъёмность 2,5 т). До октября 1947 года с конвейров в Горьком сходили параллельно ГАЗ-51 и ГАЗ-ММ, пока производство последних не передали на УАЗ.

  GAZ-51 truck constructors, 1945 (58 Kb) Конструкторы ГАЗ-51 В 1947 году за создание автомобиля ГАЗ-51 группа конструкторов ГАЗа была удостоена Сталинской премии. Лауреатами стали главный конструктор завода А.А. Липгарт, заместитель главного конструктора (с 1946 года), начальник КБ шасси и двигателей А.М. Кригер, ведущий конструктор разработки А.Д. Просвирнин, руководитель конструкторской группы Л.В. Косткин, заместитель главного технолога С.И. Русаков и начальник КБ электрооборудования В.И. Борисов. Были награждены и многие другие заводчане.

ГАЗ-51 для того времени представлял весьма передовую и совершенную конструкцию. Его создатели при относительно небольшом увеличении массы по сравнению с ГАЗ-ММ сумели повысить грузоподъёмность более чем в полтора раза и в полтора-два раза удлинить межремонтный пробег. Машина обладала немалым запасом прочности и могла эксплуатироваться с большими перегрузками. Новая модель воплотила все последние достижения автомобильной техники: двигатель со сменными вкладышами подшипников, гидравлический привод тормозов, полуцентробежное сцепление, автоматическое опережение момента зажигания и вакуум-корректор, гидравлические рычажные амортизаторы в подвеске передних колёс, термостат в системе охлаждения, хромированные верхние поршневые кольца, «сухие» гильзы цилиндров.

В 1947 году ГАЗ-51 начал поставляться в автохозяйства и за короткий срок стал самым распространенным автомобилем в стране. Отзывы водителей, сравнивавших автомобиль с «лендлизовскими» «Фордами», «Доджами» и «Шевроле», — восторженные, и в части ходовых свойств, и в части надежности. Своей производительностью ГАЗ-51 значительно превосходил даже знаменитую «трехтонку» ЗиС-5, расходуя при этом топлива на тонно-километр на 28-36% меньше, чем ГАЗ-АА.

ГАЗ-51 оснащался 6-цилиндровым рядным карбюраторным двигателем жидкостного охлаждения модели ГАЗ-51, представлявшим собой дальнейшее развитие двигателя ГАЗ-11, и позволявшим двигаться по шоссе с максимальной скоростью 46 км/ч. Двигатель относился к нижнеклапанным среднелитражным агрегатам с рабочим объёмом цилиндров 3,285 л, степенью сжатия 6,2, наименьшим удельным расходом горючего 367 г/кВт·ч (270 г/л.с.·ч) и хорошей надежностью работы. В качестве топлива применялся недорогой и недефицитный бензин А-66 с октановым числом 66. Пуск двигателя производился с помощью электрического стартера или пусковой рукоятки. Он имел сравнительно небольшую массу без оборудования — 235 кг.

Трансмиссия механического типа состояла из однодискового полуцентробежного (до 1952 года) сцепления сухого трения (сталь по фрикционным накладкам), 4-ступенчатой коробки передач с прямыми зубьями (без синхронизаторов), карданной передачи с игольчатыми подшипниками, одноступенчатой главной передачи с парой конических колёс со спиральными зубьями и четырьмя сателлитами и двух полуосей полностью разгруженного типа.

Подвеска была зависимой, состоящей из четырёх продольно расположенных полуэллиптических рессор с двумя гидравлическими рычажными амортизаторами двухстороннего действия на переднем мосту и дополнительными рессорами — на заднем. Машина комплектовалась пневматическими «ленд-лизовскими» шинами размером 7,50-20” с рисунком протектора «граунд-грип» и внутренним давлением воздуха в них 0,3 МПа (3 кгс/см²).

Рама лестничного типа состояла из двух лонжеронов швеллерного сечения и пяти поперечин, на которых крепились агрегаты и узлы машины и буфера. На задней поперечине устанавливали буксирный прибор с пружинным амортизатором.

Рулевое управление без гидроусилителя с рулевым механизмом типа «глобоидальный червяк» с двухгребневым роликом с передаточным числом 20,5.

Ножной тормоз (рабочий) — колодочный на все колёса с гидравлическим приводом. Ручной тормоз (стояночный) — колодочный на карданный вал с механическим приводом.

Электрооборудование было выполнено по однопроводной схеме с напряжением бортовой сети 6 В с положительными выводами зажимов источников и потребителей электрической энергии на корпус. Источниками электрической энергии были генератор постоянного тока Г21 мощностью 225 Вт и две стартерные 6-вольтовые аккумуляторные батареи 3СТ70, соединенные параллельно. Система зажигания двигателя батарейная.

Автомобили ГАЗ-51 первых послевоенных лет имели обшивку дверей и крыши кабин из дерева, обитого фанерой и брезентом, наружный бензобак, колесные диски с двумя окнами, дисковый трансмиссионный тормоз, прямоугольную комбинацию приборов. Переднее V-образное стекло состояло из двух подъемных половинок с вакуумным стеклоочистителем, расположенным только слева. Каждую половину можно было поднимать до почти горизонтального положения, причем изменение угла фиксировалось двумя кулисами. На ранних образцах отсутствовали фартуки деревяных подножек и отопитель, зато на двигателе (до начала 1950 года) располагался специальный насос для накачки шин.

Платформа с погрузочной высотой 1200 мм — деревянная с откидным задним бортом, который снабжался цепями и в откинутом положении мог служить продолжением пола платформы. Грузовая платформа с внутренними размерами 2940×1990×540 мм и площадью пола 5,85 м² крепилась к раме шасси стремянками. Для перевозки лекговесных грузов борта можно было нарастить с помощью имевшихся на них гнёзд для стоек.

ГАЗ-51 постоянно в течение многих лет модернизировался. Его совершенствованием занимался ведущий конструктор Б.И. Шихов.

До конца 1948 года на двигателе устанавливался карбюратор К-49, который имел вакуумные приводы насоса-ускорителя и экономайзера. Он был заменён на карбюратор улучшенной конструкции К-49А, у которого привод насоса-ускорителя механический от тяги акселератора. Кроме того, несколько изменена система холостого хода и внесены мелкие изменения с учетом недостатков карбюратора К-49 (изменена поплавковая камера, поплавок и пр.). Начиная с 1950 года, на двигателях автомобилей ГАЗ-51 наряду с применением карбюратора К-49А устанавливали и карбюратор модели К-22Г.

GAZ-51A truck (30 Kb)   ГАЗ-51А 1955 года После восстановления в 1949 году производства на Запорожском металлургическом комбинате «Запорожсталь», который до войны поставлял холоднокатанный тонкий стальной лист, ГАЗ-51 получил штампованную цельнометаллическую кабину, ещё некоторое время оснащавшуюся деревяными дверями. В 1954 году её оснастили отопителем и обдувом ветрового стекла.

С 1951 года из-под кузова убрали бензобак и разместили его в кабине под сиденьем (при этом его ёмкость уменьшилась со 105 до 90 л). С декабря 1951 года, вместо полуцентробежного сцепления, не обеспечивающего надёжного прижимания при низких и средних оборотах, когда достигается наибольший крутящий момент, на машине устанавливалось простое однодисковое. Комбинация приборов получила круглые циферблаты.

В процессе производства автомобиля впервые в СССР была создана автоматическая линия сварки колёсных дисков, которые стали шестиоконными. С середины 1953 года обода колёс снабжались лишь одним замковым кольцом вместо двух. В конце 1953 года рулевой механизм получил усиленные ролик и подшипники.

В 1955 году автомобиль подвергся модернизации и с этого времени выпускался под маркой ГАЗ-51А. На машины стали устанавливать новый кузов с тремя откидными бортами (задним и боковыми) на нижних петлях, с металлическими усилителями коробчатого сечения. Боковые борта подкреплялись в верхней части продольным брусом, выступающим наружу. Кроме того, ГАЗ-51А получил стояночный тормоз барабанного типа.

Летом 1957 года боковые таблички на капоте потеряли упоминание фамилии попавшего в опалу министра иностранных дел — вместо «Автозавод имени Молотова» появилась штампованая надпись «Горьковский автозавод».

В 1958 году годовой выпуск ГАЗ-51 достиг апогея - свыше 173 тысяч. Собственная масса автомобиля уменьшалась из года в год, снизившись к 1962 году до 2296 кг.

Выпуск ГАЗ-51 продолжался до 2 апреля 1975 года. Эта машина была самым массовым автомобилем в стране: за все годы было было построено 3481033 грузовиков и шасси, в том числе 11418 на Иркутском автосборочном заводе (в 1950-52 годах). Этот автомобиль оказался таким практичным, надежным и долговечным, что даже сейчас всё ещё встречается на дорогах.

Lublin 51. В декабре 1948 года было решено развернуть производство ГАЗ-51 по советской технической документации в ПНР. На автозаводе Fabryka Samochodow Ciezarowych (FSC), построенном в Люблине ещё в 1938 году, планировалось собирать 12000 грузовиков в год. Налаживать производство в Люблин приехала делегация ГАЗа во главе с инженером Чумаковым. Поставку комплектующих начали в 1950 году, а к 7 ноября 1951-го FSC собрал первые 34 грузовика «Люблин-51». Всего до конца года было выпущено 88 автомобилей, а 16 июля 1952 года с конвейера сошёл уже тысячный автомобиль (на проектную мощность предприятие вышло в 1954-ом). До июля 1959 года завод FSC собрал 17497 (по другим данным — 17840) машин.

Сначала машину собирали из советских комплектов, а в Польше делали только свои бортовые платформы и кузова-фургоны. С 1952-го в Люблине штамповали стальные панели кабины. В 1956-ом вступил в строй кузнечный цех, и грузовик получил польские передний мост, рессоры, колёсные диски. Основные детали двигателя и трансмиссии по-прежнему привозили из Горького. Со временем на «Люблинах» появились оригинальные указатели поворотов и габаритные «усы». Еще одна особенность грузовика — польские шины Stomil. В отличие от советской резины рисунок протектора скорее шоссейный, чем универсально-внедорожный, рассчитанный на европейские дороги.

Yuejin NJ130. 10 марта 1958 года с помощью Советского Союза на бывшем военном ремонтном заводе в Нанкине (с июня 1958 года — Nanjing Automobile Work), началось серийное производство 2,5-тонных грузовиков «Юэцзинь NJ130» (также известных как Guerin — «Прыжок вперёд»), за основу которых был принят автомобиль ГАЗ-51А. Второй в КНР, вслед за Чанчуньским заводом, изготовитель грузовиков оснащал машины собственной кабиной и советским 3,5-литровым бензиновым двигателем мощностью 70 л.с., который затем выпускался в Нанкине под индексом NJ70. В 1965 году здесь начался выпуск грузовиков NJ230 и NJ230A (4x4), аналогичных советским машинам ГАЗ-63 и ГАЗ-63А.

Sungri-58. С 1958 года на первенце северокорейского автомобилестроения в г. Токчхон, построенного с помощью СССР, выпускалась копия ГАЗ-51А — «Сынри-58» («Победа-58»). С 1961 года выпускался 2-тонный вариант «Сынри-61» (4x4), идентичный модели ГАЗ-63. Оба автомобиля сразу же поступили на вооружение армии КНДР.

В 70-е годы собственными силами были созданы новые грузовики «Сынри-58КА» и «Сынри-61NА» с советскими агрегатами местного изготовления и более современной облицовкой. Они выпускались с 1979 до середины 90-х годов.

Кроме всего, ГАЗ-51 собирался из машинокомплектов в Албании (на заводе им. Энвера Ходжи) и Болгарии.


модификации

GAZ-93 dump truck (66 Kb)   ГАЗ-93 ГАЗ-93. Автомобиль-самосвал ГАЗ-93, сконструированный на Уральском автозаводе первоначально собирались выпускать на Новосибирском автомобильном заводе (НАЗ), но после его перепрофилирования, выпуск самосвала в 1948 году был налажен на Одесском автосборочном заводе (ОдАЗ).

Самосвал изготавливался на шасси автомобиля ГАЗ-51 с укороченной (на 320 мм) рамой. Металлический коробчатый кузов (объем 1,65 м³) имел откидной задний борт. Для перевозки лекговесных грузов в боковых стенках кузова имелись отверстия и скобы для крепления стоек увеличенных бортов. Подъемный механизм — гидравлический с управлением из кабины, объединенный с маслонасосом, с горизонтальным расположением цилиндра, усилия от которого передавались на платформу посредством двух промежуточных тяг. Горизонтальное расположение гидроцилиндра дало возможность приблизить насос к коробке передач и обойтись одним приводным валиком. Максимальное давление в гидросистеме то же, что у самосвала ЗиС-585, и составляло 15 кгс/см².

Для перевозки сельскохозяйственных грузов была создана модификация ГАЗ-93Д с дерево-металлической платформой (объем 3,16 м³), закрывающейся специальной крышкой. Опытный ГАЗ-93С имел корытообразный кузов и предназначался для перевозки сыпучих грузов.

С 1955 года на смену ГАЗ-93 и ГАЗ-93Д пришли модернизированные самосвалы ГАЗ-93А и ГАЗ-93Б соответственно. В 1958 году их производство было передано на Саранский завод автосамосвалов (САЗ), а ОдАЗ стал специализироваться на выпуске автомобильных прицепов.

В 1961 году отдел главного конструктора САЗа приступил к разработке самосвала ГАЗ-93В с принципиально отличающимся от серийных моделей ГАЗ-93А и ГАЗ-93Б самосвальным оборудованием. Передовые конструктивные и компоновочные решения, заложенные в новой модели, уже тогда сформировали современный облик строительного самосвала с задней разгрузкой: разгружающаяся назад платформа со скошенными нижними частями боковых бортов, центральное расположение телескопического гидроцилиндра, коробка отбора мощности с шестеренным насосом типа НШ и краном управления (гидрораспределителем), штампованный маслобак. Главной особенностью ГАЗ-93В стало применение подкузовного телескопического гидроцилиндра с двумя выдвижными плунжерами безбуртовой конструкции. Именно на этом самосвале конструкторы САЗ впервые применили данное решение. Гидроцилиндр имел верхнюю шаровую головку, устанавливаемую в опору на платформе. Фиксация производилась при помощи пальца, проходящего через отверстия в опоре и в шаровой головке цилиндра. В средней части корпуса гидроцилиндра было приварено кольцо с опорными пальцами, при помощи которых он устанавливался в поворотную опору (люльку). В свою очередь, люлька при помощи поворотных осей монтировалась на надрамник. Впоследствии данное решение, самым лучшим образом зарекомендовавшее себя в эксплуатации, было применено на автосамосвале ГАЗ-САЗ-53Б. За нагнетание масла в гидросистему подъёма кузова отвечал шестеренный насос НШ-32Л, приводимый посредством 1-ступенчатой коробки отбора мощности. На выходном отверстии насоса устанавливался кран управления, который представлял собой узел, объединяющий в себе три клапана: обратный, предохранительный и клапан опускания платформы. Примечательно, что немного доработанный кран управления до сих пор применяется на автосамосвалах марки САЗ. Управление подъёмом и опусканием платформы осуществлялось одним рычагом: перемещением вперед-назад производилось включение-выключение КОМ, а нажатием в сторону осуществлялось опускание платформы. По характеристикам новый автосамосвал ощутимо превосходил своего предшественника ГАЗ-93Б, но в связи с началом проектных работ по модели ГАЗ-САЗ-53Б и отсутствием свободных мощностей (которых и так едва хватало для выполнения производственного плана) до освоения ГАЗ-93В дело так и не дошло. Тем не менее разработка ГАЗ-93В явилась генеральной пробой сил коллектива молодого завода перед созданием последующих серийных машин САЗ-2500 и ГАЗ-САЗ-53Б.

Для САЗа Горьковский автозавод поставлял специальные шасси с укороченной рамой ГАЗ-51Д, ГАЗ-51ДУ (для экспортного варианта самосвала — ГАЗ-93АЭ) и ГАЗ-51ДЮ (для экспортного варианта в тропическом исполнении — ГАЗ-93АЮ). Выпуск всех модификаций самосвалов на базе ГАЗ-51 продолжался до 1966 года.

GAZ-51B truck with gas engine (65 Kb)   ГАЗ-51Б ГАЗ-51Б. С 1949 года Горьковским автозаводом выпускался грузовой газобалонный автомобиль ГАЗ-51Б. Его двигатель был предназначен для работы на сжатом газе. Газобаллонная установка состояла из: пяти стальных баллонов для газа, расположенных под платформой; подогревателя газа, использующего тепло отработавших газов двигателя; газового редуктора и карбюратора-смесителя. В кабине были установлены два манометра на 200 и 8 кг/см² для определения запаса газа и контроля работы газовой аппаратуры. ГАЗ-51Б сохранял возможность работать и на бензине, для чего была сохранена бензосистема. Этот автомобиль выпускался небольшими партиями на всем протяжении выпуска ГАЗ-51/ГАЗ-51А. Примечательно, что индекс у ГАЗ-51Б не изменился даже после начала выпуска ГАЗ-51А. GAZ-51Szh truck with gas engine (48 Kb)   ГАЗ-51Ж ГАЗ-51Ж. В 1950 году лабораторией газобаллонных автомобилей НАМИ были закончены работы над газобаллонным автомобилем на шасси ГАЗ-51. Его двигатель, в отличие от двигателей серийных газобаллонных ГАЗ-51Б и ЗИС-156, приспособленных к использованию как бензина, так и газового топлива, был предназначен только для работы на газе. Это давало опытному автомобилю ряд преимуществ. Он был более динамичным и скоростным, а его силовой агрегат обладал большей литровой мощностью, а также экономичностью, в результате чего не только снижался расход топлива, но и повышался запас хода. Мало того, этот грузовик превосходил по многим показателям и свой серийный аналог — ГАЗ-51, работающий на традиционном топливе — бензине. Для примера можно сказать, что по сравнению с его бензиновым двигателем силовой агрегат опытного автомобиля, использовавший в качестве топлива сжиженный газ, был на 6 л.с. мощнее, а скорость газобаллонного грузовика по сравнению с его бензиновым вариантом была больше (84 км/ч против 70 км/ч). Правда, следует учесть, что серийный ГАЗ-51 снабжался ограничителем числа оборотов коленчатого вала. С 1954 года Горьковский автозавод приступил к выпуску грузового газобалонного автомобиля ГАЗ-51Ж и его экспортного аналога ГАЗ-51ЖУ. Газобаллонная установка весом 145 кг состояла из одного баллона, установленного под платформой, редуктора и карбюратора-смесителя. GAZ-51P saddle tractor (72 Kb)   ГАЗ-51П ГАЗ-51П. Седельный тягач ГАЗ-51П выпускался Горьковским автозаводом с 1956 года по 1975 год на базе грузового автомобиля ГАЗ-51А. У ГАЗ-51П, в отличие от базовой модели, была изменена главная передача ведущего моста, помимо седельно-сцепного устройства были установлены: дополнительный бензобак ёмкостью 105 л; гидровакуумный усилитель в приводе тормозов (впервые в практике отечественного автомобилестроения, на обычные ГАЗ-51 его не устанавливали); специальный вывод для тормозов полуприцепа; кронштейн для запасного колеса позади кабины.

Грузовой автомобиль ГАЗ-51С отличается от базовой модели ГАЗ-51А установкой дополнительного топливного бака ёмкостью 105 л. Дополнительный топливный бак установлен на раме с левой стороны под передней частью платформы. Таким образом общая ёмкость двух топливных баков составляет 195 л, что в среднем повысило запас хода по топливу с 340 до 735 км. Вариант с экранированным электрооборудованием обозначался ГАЗ-51СЭ.

Кроме перечисленных вариантов грузовика выпускались: грузопассажирское такси ГАЗ-51Р и его экспортный вариант ГАЗ-51РУ; грузовое такси ГАЗ-51Т; шасси под автоцистерну ГАЗ-51М; экспортные модификации ГАЗ-51У (ГАЗ-51АУ) и ГАЗ-51Ю (для районов с тропическим климатом); автомобиль с дополнительным 105-литровым топливным баком и решетчатым кузовом с откидными скамьями вдоль боковых бортов от ГАЗ-63ГАЗ-51Н и его экспортный вариант ГАЗ-51НУ.

GAZ-41 half-track truck (26 Kb)   ГАЗ-41 Опытный полугусеничный автомобиль ГАЗ-41.

В 50-60-е годы на ГАЗе проводились экспериментальные работы над форкамерно-факельным зажиганием. Тогда на базе двигателя ГАЗ-51 был создан один из вариантов такой силовой установки — ГАЗ-51Ф. Он имел головку с тремя клапанами на цилиндр, приводимыми штангами, и сдвоенный карбюратор. В основу нового способа улучшения экономических и других показателей бензинового двигателя была положена идея резкого увеличения мощности источника зажигания, которым практически стал факел пламени. Основными целями, которые преследовались в этом случае являлись более полное сжигание остаточных газов в камере сгорания и необходимость более полного использования тепла сжигаемых газов. Непосредственно вблизи камеры сгорания у двигателя ГАЗ-51Ф предусматривалась небольшая предварительная вспомогательная камера сгорания – форкамера, которая сообщалась с основной короткими каналами малого сечения, имеющими резкие очертания. В форкамеру подавалось небольшое количество очень богатой смеси, поджигаемой искрой от свечи. Во время горения смеси давление в форкамере резко повышалось. А так как сечения ее выпускных каналов были малы, то оно в несколько раз было выше, чем в основной камере сгорания. Химически активные продукты неполного сгорания вспомогательной смеси выбрасывались в середину камеры сгорания, завихряли там рабочую смесь и образовывали в ней особую турбулентную структуру, вызывая лавинную активацию горения. Степень сжатия двигателя ГАЗ-51Ф при работе на бензине марки А-66 удалось поднять с 6,2 до 6,8, мощность при этом выросла с 70 до 85 л.с. при 3000 об/мин, обеспечив существенное повышение динамических качеств грузовика при снижении расхода топлива. Опытную партию таких двигателей мощностью 78 л.с. смонтировали на автобусах и хлебных фургонах, которые в 1961 году проходили эксплуатационные испытания в Москве и Сочи. Они были на 15% экономичнее автомобилей с традиционными двигателями, но имели ряд трудноустранимых в те годы недостатков. Не смотря на это, какое-то время выпускалась экспортная разновидность грузовика с двигателем ГАЗ-51Ф, шинами увеличенного размера 8,25-20", удлинённой колёсной базой и грузовой платформой с низкими бортами и увеличенной до 3000 кг грузоподъемностью — ГАЗ-51В. Такие машины успешно эксплуатировались в Финляндии, Норвегии, ГДР и Венгрии.

В 1952 году на на 101-м авторемонтном заводе («Центральным» (ЦАРЗ) он стал в 1954 году, ныне — ФГУП «101 ЦАРЗ») освоили производство специализированных автомобилей на шасси ГАЗ-51 и ГАЗ-63. Первым из них стал прародитель первых отечественных вахтовок с кузовом фургонного типа — автобус АП-3. Более известный автобус АП-4, получивший распространенное прозвище «шараповец», из-за пожара 1954 года уничтожившего автобусный цех, в серии появился только в 1956 году. Интересно, что «шараповец» действительно стал самым массовым пассажирским автобусом, используемым в войсках в 1960-х годах. В том числе и потому, что его производство было передано ещё на несколько военных предприятий, среди которых и ЦАРЗ № 778 (г. Бендеры, Молдавская ССР), где автобусы АП-4 выпускались вплоть до 1975 года. На их базе изготовлялись и агитационные машины АГ-5.

Для санитарного автомобиля АС-3 рама шасси за задним мостом удлиннялась, в его подвеске убирались подрессорники и вводились четыре гидравлических амортизатора (по два с каждой стороны). Металлический кузов-фургон оснащался носилками в 3 яруса (верхние носилки крепились к складным опорам на потолке) и был рассчитан на 7 лежачих и 2 сидячих мест или 14 сидячих (+ в кабине места водителя и санитара). Кузов оснащался приточно-вытяжной вентиляцией, отоплением за счёт системы охлаждения двигателя и переговорным устройством между кузовом и кабиной, а также вещевыми ящиками.

GZA-651 bus (17 Kb)   Автобус ГЗА-651 На шасси ГАЗ-51 выпускалось множество моделей автобусов для местного сообщения. В 1949 году началось производство автобуса ГЗА-651 на Горьковском заводе автобусов (ГЗА или Горьковский автобусный завод). В 1951 году ГЗА перепрофилировали в Горьковский завод аппаратуры связи имени Попова (ГЗАС), а производство автобуса передали в Павлово-на-Оке, где до этого находился Завод автотракторного инструмента (ЗАТИ), обеспечивавший автомобильные предприятия страны шофёрским инструментом и кузовной арматурой.

Первые автобусы ПАЗ-651 вышли из ворот Павловского автобусного завода им. А.А. Жданова (ПАЗ, в настоящее время ОАО «Павловский автобус») 5 августа 1952 года. Специально для автобусов Горьковский автозавод наладил выпуск шасси: ГАЗ-51И, ГАЗ-51ИУ (для автобусов в экспортном исполнии) и ГАЗ-51ИЮ (для автобусов в экспортном исполнии для районов с тропическим климатом). Шасси ГАЗ-51И отличалось от стандартного наличием дополнительных амортизаторов задней подвески, а также удлиненными лонжеронами рамы.

В 1955 году на ПАЗе был произведен первый опытный автобус ПАЗ-651А, основным отличием которого было наличие металлического каркаса кузова, вместо деревянного. Позднее был освоен выпуск грузо-пассажирской модификации ПАЗ-651Г, автопоезда для перевозки хлеба и хлебобулочных изделий в составе фургона ПАЗ-657 и одноосного прицепа-фургона ПАЗ-658, фургона для перевозки одежды ПАЗ-661. На протяжении 1956-1957 годов было выпущено небольшое количество автобусов ПАЗ-651А, в дальнейшем документация на них была передана на Курганский автобусный завод (КАвЗ). Первый автобус КАвЗ-651А был изготовлен 14 января 1958 года. На базе КАвЗ-651А выпускались грузо-пассажирский КАвЗ-655, передвижная клинико-диагностическая лаборатория (ПКДЛ) и другие модификации.

В 1953 году по заказу Министерства обороны ПАЗ спроектировал и в 1954 году изготовил опытный образец санитарного автобуса на базе ПАЗ-651, который впоследствии получил индекс ПАЗ-651В (АС-5). Этот автобус имел: печку-буржуйку, несъемные детали крепления санитарного оборудования (6 штанг с кронштейнами и лямками для подвешивания носилок). Сзади имелась откидная лестница для погрузки опускаемая при погрузке раненых прямо на землю. В салоне могло иметься три яруса мест для перевозки лежащих раненых, расположенных вдоль боковин. Такое размещение позволяло перевозить одновременно до 9 человек на носилках, при необходимости заполняя центральную часть кузова ещё носилками, а также имелась возможность перевозить на откидных сиденьях дополнительно 4 легкораненых, либо 5 на носилках и 12 сидящих раненых. В других вариациях автобус ПАЗ-651В мог перевозить одновременно 7 носилочных и 5 сидячих, 4 носилочных и 10 сидячих либо только 18 сидячих раненых, для чего имелось 9 полумягких скамеек. Автобус окрашивался в защитные цвета типа хаки, на боковинах и задке наносили большие круги белого цвета с помещенным в них красным крестом. Также красный крест размещался в центральном окошке рейсоуказателя. Автобус ПАЗ-651В успешно прошел испытания в ЦНИИИВМ, но его серийное производство так и не было развернуто. Однако вскоре на конвейер Павловского автобусного завода встало новое семейство автобусов ПАЗ-652 вагонной компоновки, в котором также предусматривалось наличие санитарной версии — ПАЗ-652В.

ГЗА-651, ПАЗ-651, ПАЗ-651А и первые серии КАвЗ-651А заметно отличались от более поздних автобусов курганской сборки и непосредственно от ГАЗ-51 закругленной обтекаемой решёткой радиатора и «носатым» капотом. Характерным отличием павловских машин было наличие прямоугольных указателей поворота, разместившихся по бокам передней стенки кузова под ветровым стеклом. Автобусы ГЗА-651 и ПАЗ-651 имели деревянный каркас кузова, а ПАЗ-651А, ПАЗ-651В, КАвЗ-651А и КАвЗ-651Б — металлический, с силовым каркасом сварной конструкции, состоявшим из фасонных стальных прессованных профилей. Кузов крепился к лонежронам рамы при помощи стремянок и был обшит стальными листами. В салон вела единственная пассажирская дверь, открываемая вручную водителем при помощи рычажного механизма. Кабина водителя не была отделена от салона, но водитель имел свою дверь. Третья дверь располагалась в задней стенке автобуса и позволяла использовать его как грузопассажирский. На деревянном настиле пола были закреплены двухместные сиденья примитивной конструкции. Окна имели опускающиеся форточки.

В конце 50-х конструкцию автобуса несколько упростили — он получил от ГАЗ-51А капот и облицовку радиатора стандартной конструкции. Передний и задний бампера стали окрашивать в цвет кузова, указатели поворота под ветровым стеклом упразднили. Вплоть до 1961 года производились одновременно автобусы ПАЗ-651А и КАвЗ-651А. КАвЗ-651А продолжали выпускать в огромных количествах на протяжении 60-х годов. В 1971 году одновременно с техническим перевооружением КАвЗа была проведена и текущая модификация модели 651А. Новый автобус получил индекс КАвЗ-651Б, он имел цельнометаллический кузов, усиленные узлы шасси, модернизированные агрегаты трансмиссии и детали подвески, отопитель в салоне. КАвЗ-651Б производился до 1973 года.

Автобусы капотной компоновки похожие на ГЗА-651 в конце 40-х — середине 50-х изготавливали: авторемонтный завод в Тарту (APT) под маркой ТА-1 (использовалось шасси с удлиненной до 4000 мм базой); авторемонтный завод в Каунасе (КАРЗ, Kauno Autoremonto Gamykla) под маркой KAG-1; мастерские автотранспортного управления в Сочи (ЦАРМ) — открытые экскурсионные автобусы «Рица» и «Крым».

Автобусы вагонного типа предлагали авторемонтные заводы в Борисове (БАРЗ) и Риге (РАФ). Первый из них делал автобусы с гнутыми стеклами на боковых скатах крыши еще в 1953 году. Второй организовал выпуск с 1955 года автобусов РАФ-251 и фургонов на его базе на удлиненном спереди и сзади шасси ГАЗ-51 с усиленными рессорами и установленными спереди и сзади рычажными гидравлическими амортизаторами. Алма-атинский трест ремонтных предприятий собирал открытые автобусы, прозванные в народе «босоножками». Творения авторемонтных заводов в Тосно, Киеве и других городах — «Чернигов», «Кубань», «Целина» и т.п. — также базировались на шасси ГАЗ-51.

Ещё одним из бескапотных проектов в 1962 году стал автобус общевойскового назначения АВ-8 с кузовом вагонного типа на шасси ГАЗ-51А. В течение года автобус разработки 101-го ЦАРЗ удачно прошел ведомственные испытания, однако к серийному производству принят не был из-за дороговизны конструкции, поэтому было изготовлено лишь около 10 экземпляров. Кроме АВ-8 в период с 1959 по 1963 год в единичных экземплярах на ЦАРЗе собирали автобусы типа ВЭФ и АВМ-1.

ALG-17 fire escape truck (16 Kb)   Автолестница АЛГ-17 На базе ГАЗ-51 строилось множество специализированных автомобилей: санитарные ГЗА-653 (с 1950 года ПАЗ-653) на специальном шасси ГАЗ-51К с более мягкими рессорами и гидроамортизаторами в задней подвеске; автокран К-2,2-1Э; дезинфекционная установка ДУК-1; подметально-щёточная машина ПУ-8; пескоразбрасыватель ПУ-4М; пневматическая подметально-уборочная машина ПУ-4, мусоровоз МС4; ассенизационный АСМ-2; подметально-уборочный ПУ-20; станция фильтрации топлива ПСГ-65; изотермические фургоны КИ-51 и П-378; фургоны вагонной компоновки ТА-9 и его модификации; пожарные ПМГ-6 и АЦ-20(51)36 (ПМГ-36), цистерна для перевозки молока АЦ-18-51А и сельскохозяйственный топливозаправщик ОЗ-1664 Грабовского завода противопожарного оборудования (позднее Грабовский завод спецавтомобилей, ОАО «ГрАЗ»); пожарные автонасосы ПМГ-5, ПМГ-12, ПМГ-21, автолестница АЛГ-17, насосные автомобили АН-20(51)21, АН-25, ТЛФ(51А), автоцистерны АЦУ-20 и АЦ-1,9-51А.

С 1949 года Могилевский автомобильный завод имени С.М. Кирова (МоАЗ) выпускал аэродромный маслозаправщик МЗ-51 (позднее, на базе ГАЗ-51А — МЗ-51М) для подогрева и и механизированной заправки авиатехники фильтрованным горячим маслом. Нагрев масла осуществлялся при помощи керосиновой форсунки, расположенной в передней части цистерны и системы змеевиков.

С 1951 года Горьковский завод торгового машиностроения (ГЗТМ) выпускал фургон для перевозки хлеба КХА-2-51 (позднее КХА-2-57). Позднее на ГЗТМ, удлинив базовое шасси освоил выпуск фургонов: ГЗТМ-952, изотермических ГЗТМ-953 с наружной обшивкой из листовой стали и ГЗТМ-953Д с обшивкой из листового дюралюминия, мебельного ГЗТМ-954. В 1966 году ГЗТМ был переименован в Горьковский завод специализированных автомобилей (ГЗСА, ныне — ОАО "Завод спецавтомобилей "Бизон").

С 1962 года Черкесский завод холодильного машиностроения выпускал автомобиль-рефрижиратор 1АЧ. Автозаправщик АТЗ-2,2-51А выпускался с 1966 года Посевнинским заводом «Автозапчасть» и Одесским заводом автомобильных заправочных агрегатов.

 Характеристики ГАЗ-51 ГАЗ-51Б ГАЗ-51Ж ГАЗ-51П ГАЗ-93 Колесная формула 4x2 Число мест 2 Длина, мм 5715 5120 5240 Ширина, мм 2200 2100 2090 Высота, мм 2130 База, мм 3300 Колея передних/задних колес, мм 1585/1650 Мин. дорожный просвет, мм 245 Радиус поворота, м 8,1 Снаряженная масса, кг 2710 3100 2800 2485 3025 Грузоподъемность, кг 2500 2000 2500 — 2250 Масса буксируемого прицепа/полуприцепа, кг 3500 5850 н/д Двигатель (тип) ГАЗ-51 (К, I6) Рабочий обьем, см³ 3485 Мощность двигателя, л.с. при (об/мин) 70 (2800) 56 (2800) 62 (2800) 70 (2800) Расход топлива, л/100 км 26,5 34,0 32,0 26,5 28,0 Максимальная скорость, км/ч 70 65 70 60 70 Запас топлива, л 90 н/д 195 90  н/д — нет данных
  у ГАЗ-51А и ГАЗ-51Ж — 2280 мм
  м3 метанового газа

фотографии и схемы


GAZ-MM trucks (63 Kb) 63 Кб ГАЗ-ММ выпускали в Горьком, где сделан снимок, параллельно с ГАЗ-51 до 1947 года.
Фото: №11 1996 г. GAZ truck with Dodge D5 engine, 1937 (34 Kb) 34 Кб Зимой 1937 года в качестве эксперимента на стандартную «полуторку» был установлен двигатель Dodge D5, увеличенный радиатор, передние продольные полуэллиптические рессоры, был произведен также ряд косметических изменений передней части автомобиля.
Фото: 15 GAZ-11-51 truck prototype, 1939 (26 Kb) 26 Кб Первый образец грузового автомобиля ГАЗ-51 с дисками от ГАЗ-АА и шинами 6,50-20", 1939 г.
Фото: «Автомобильный моделизм» №3, 2006 г., 15 GAZ-11-51 truck prototype, 1940 (37 Kb) 37 Кб Ведущий конструктор ГАЗ-51 Владимир Михайлович Кудрявцев и главный конструктор ГАЗа Андрей Александрович Липгарт у первого образца машины.
Фото: 15 GAZ-11-51 truck prototype, 1939 (75 Kb) 75 Кб Опытный грузовой автомобиль ГАЗ-51 с экспериментальными колёсными дисками и шинами 7,00-20", 1939 г.
Фото: GAZ-11-51 truck prototype, 1940 (51 Kb) 51 Кб Автомобиль ГАЗ-51 на испытаниях, 1940 г.
Фото: ЦМАМЛС, , 21 GAZ-11-51 truck prototype, 1940 (175 Kb) 175 Кб Опытный грузовой автомобиль ГАЗ-51 с оригинальными дисками и шинами 7,00-20", 1940 г.
Фото: , 15 GAZ-11-51 truck prototype, 1940 (30 Kb) 30 Кб Опытный грузовой автомобиль ГАЗ-51, 1940 г.
Фото: 21 GAZ-MM truck & GAZ-11-51 truck prototype, 1940 (227 Kb) 227 Кб Грузовые автомобили ГАЗ-MM и ГАЗ-51 на территории завода, 1940 г.
Фото: , 15 GAZ-11-51 truck prototype, 1940 (96 Kb) 96 Кб ГАЗ-51 в павильоне «Механизация» («Механизация и электрификация сельского хозяйства») ВСХВ, лето 1940 г.
Фото: 21
The first prototype of GAZ-51 truck, 05/1944 (20 Kb) 20 Кб Первый опытный образец ГАЗ-51, май 1944 г.
Фото: 15 The first prototype of GAZ-51 truck, 05/1944 (111 Kb) 111 Кб Изображение первого опытного ГАЗ-51 попало в справочник.
Фото: The second prototype of GAZ-51 truck, 09/1944 (67 Kb) 67 Кб Второй опытный образец ГАЗ-51, сентябрь 1944 г.
Фото: 22 The second prototype of GAZ-51 truck, 09/1944 (104 Kb) 104 Кб Второй опытный образец ГАЗ-51, сентябрь 1944 г.
Фото из архива Исаева, 15 GAZ-51 truck constructors, 1945 (58 Kb) 58 Кб Конструкторы автозавода на фоне второго опытного образца ГАЗ-51.
Фото: «За рулём» Prototype of GAZ-51 truck, 1945 (86 Kb) 86 Кб Опытный образец ГАЗ-51, 1945 г.
Фото: д/ф «Автомобили в погонах» Prototype of GAZ-51 truck, 1945 (77 Kb) 77 Кб Боковина капота опытного ГАЗ-51, 1945 г.
Фото: д/ф «Автомобили в погонах»
GAZ-51 test, 1946 (172 Kb) 172 Кб Испытания автомобиля ГАЗ-51, 1946 г.
Фото: Early GAZ-51 production, 1946 (125 Kb) 125 Кб На конвейере ГАЗ-51, 1946 г.
Фото: , Early GAZ-51 truck, 1946 (155 Kb) 155 Кб Грузовой автомобиль ГАЗ-51, 1946 г.
Фото: Early GAZ-51 truck, 1946 (32 Kb) 32 Кб Грузовой автомобиль ГАЗ-51 образца 1946 года.
Фото: GAZ-51 on exposution, 1946 (206 Kb) 206 Кб ГАЗ-51 и прототип ГАЗ-63 среди других образцов-экспонатов послевоенного автопрома в павильоне «Механизация» ВСХВ, 1946 г.
Фото: А. Батанов (РГАКФД), GAZ-51 №1000000, 7.04.1948 (159 Kb) 159 Кб Выпуск миллионного ГАЗ-51, 7.04.1948 г.
Фото: This captured GAZ-51 truck was remodelled to run on the rails. North Korea, December 1950 (156 Kb) 156 Кб Трофейный северокорейский ГАЗ-51 в качестве мотодрезины, декабрь 1950 г.
Фото: UN (from US Army), Early GAZ-51 truck (48 Kb) 48 Кб С 1951 года бензобак ГАЗ-51 стали размещать в кабине.
Рисунок: «За рулём», 7 Early GAZ-51 truck (31 Kb) 31 Кб Грузовой автомобиль ГАЗ-51 с дерево-металлической кабиной.
Фото: GAZ-51 truck (252 Kb) 252 Кб Грузовой автомобиль ГАЗ-51 с цельнометаллической кабиной.
Фото: , GAZ-51 truck (21 Kb) 21 Кб Грузовой автомобиль ГАЗ-51 на почтовой марке СССР.
Фото: 22 GAZ-51A truck (316 Kb) 316 Кб Грузовой автомобиль ГАЗ-51А.
Фото: «Автомобилестроение» 1967 г., , 22 GAZ-51A truck (245 Kb) 245 Кб Грузовой автомобиль ГАЗ-51А.
Фото: GAZ-51A truck, 1974 (41 Kb) 41 Кб Грузовой автомобиль ГАЗ-51А на ВДНХ, 1974 г.
Фото: GAZ-51A last truck (30 Kb) 30 Кб Последний экземпляр ГАЗ-51А из музея ОАО «ГАЗ».
Фото: GAZ-51A truck (573 Kb) 573 Кб ГАЗ-51А - экспонат рязанского музея ВАТ.
Фото: Dimensions of GAZ-51 that are different from GAZ-51A are given in parentheses (103 Kb) 103 Кб Габаритная схема автомобилей ГАЗ-51 и ГАЗ-51А.
Схема: 10 Dimensions of GAZ-51A truck (36 Kb) 36 Кб Габаритная схема автомобиля ГАЗ-51А.
Схема: 23 GAZ-51 (4x2) truck (29 Kb) 29 Кб Машины ГАЗ-51А, ГАЗ-63 и ГАЗ-53 на площадке готовой продукции завода, 1966 г.
Фото: ? GAZ-51 truck engine (95 Kb) 95 Кб Под капотом ГАЗ-51.
Фото: In cab GAZ-51A truck (32 Kb) 32 Кб Расположение органов управления автомобилем ГАЗ-51А.
Схема: 23 GAZ-51 truck front panel (63 Kb) 63 Кб Щиток приборов ГАЗ-51.
Фото: GAZ-51A truck front panel (9 Kb) 9 Кб Органы управления и контрольные приборы автомобиля ГАЗ-51А.
Схема: 23
GAZ-51N truck (148 Kb) 148 Кб Грузовой автомобиль ГАЗ-51Н.
Фото: 22 GAZ-93 dump truck (66 Kb) 66 Кб Самосвал ГАЗ-93.
Фото: 9 GAZ-93D dump truck (52 Kb) 52 Кб Самосвал ГАЗ-93Д.
Фото: GAZ-93A dump truck (79 Kb) 79 Кб Самосвал ГАЗ-93А.
Фото: 9 GAZ-93B dump truck (28 Kb) 28 Кб Самосвал ГАЗ-93Б.
Фото: 6 GAZ-93V dump truck (24 Kb) 24 Кб Самосвал ГАЗ-93В на испытаниях.
Фото: 3 GAZ-93 dump truck scheme (108 Kb) 108 Кб Габаритная схема самосвала ГАЗ-93.
Схема: 10 GAZ-51B truck with gas engine (65 Kb) 65 Кб Грузовой газобалонный автомобиль ГАЗ-51Б.
Фото: 10 Prototype of GAZ-51Szh truck with gas engine (8 Kb) 8 Кб Опытный газобалонный грузовик лаборатории газобаллонных автомобилей НАМИ на базе ГАЗ-51.
Фото: 11 GAZ-51Szh truck with gas engine (38 Kb) 38 Кб Грузовой газобалонный автомобиль ГАЗ-51Ж.
Фото: GAZ-51P saddle tractor (72 Kb) 72 Кб Седельный тягач ГАЗ-51П.
Фото: 9 GAZ-51P saddle tractor (22 Kb) 22 Кб Седельный тягач ГАЗ-51П с полуприцепом ПАЗ-744.
Рисунок: «За рулем», GAZ-51P saddle tractor scheme (45 Kb) 45 Кб Габаритная схема седельного тягача ГАЗ-51П.
Схема: 10 GAZ-51V truck (96 Kb) 96 Кб Грузовой автомобиль ГАЗ-51В.
Фото: Чернявский, GAZ-51T taxi truck, 1958 (159 Kb) 159 Кб Грузовое такси ГАЗ-51Т, 1958 г.
Фото: UPG-250GM vehicle (57 Kb) 57 Кб Универсальная гидравлическая установка УПГ-250ГМ для проверки гидросистем самолетов.
Фото: Е.Д. Кочнев, «Автомобили Советской Армии 1946-1991» ALG-17 fire escape truck (16 Kb) 16 Кб Пожарная автолестница АЛГ-17 на шасси ГАЗ-51. Установлена в Туле на ул. Ложевой у пожарного депо №3 и музея пожарной охраны.
Фото: Э. Грачев, MS4 rubbish truck (13 Kb) 13 Кб Мусоровоз МС4 на шасси ГАЗ-51. 1955 г.
Фото: 8
AS-3 army medical bus (100 Kb) 100 Кб Армейский санитарный автомобиль АС-3 (поздний вариант).
Фото: GZA-651 bus (17 Kb) 17 Кб Автобус ГЗА-651.
Фото: PAZ-651V army medical bus prototype (12 Kb) 252 Кб Помимо красных крестов характерными внешними отличиями опытного санитарного автобуса ПАЗ-651В, спроектированного по заказу Министерства обороны в 1953 году, были складной трап у задней двери и труба дровяной печи, выведенная в задний левый угол крыши.
Фото: 20 PAZ-651V medical bus (258 Kb) 258 Кб Санитарный автобус ПАЗ-651В.
Фото: 22 GZA-653 medical bus (256 Kb) 256 Кб Санитарная машина ГЗА-653 выпускалась на Горьковском автобусном заводе в 1947-1949 годах. В кузове автомобиля было предусмотрено четверо носилок или 13 мест для сидения (не считая водителя и санитара).
Фото из архива В. Богданова, , PAZ-653 medical bus (250 Kb) 250 Кб На боковинах капота ПАЗ-653 — «Павловский автобусный завод им. Жданова».
Фото: 22 AM-3 police bus (58 Kb) 58 Кб Милицейский АМ-3.
Кадр из х/ф «Операция „Ы“ и другие приключения Шурика», 1965 г.
Poland «FSC Lublin 51» truck (18 Kb) 18 Кб Сборочное производство автомобилей «FSC Lublin-51». На боковинах капота латиницей выбито «Fabryka Samochodow Ciezarowych Lublin».
Фото: Poland «FSC Lublin 51» truck (64 Kb) 64 Кб Сборка автомобилей «FSC Lublin-51» на польской почтовой марке.
Фото: Early Polish «FSC Lublin 51» truck (43 Kb) 43 Кб Грузовой автомобиль «FSC Lublin-51» раннего образца.
Фото: Polish «FSC Lublin 51W» truck (165 Kb) 165 Кб Санитарная машина на шасси «FSC Lublin-51W» раннего образца.
Фото: Polish «FSC Lublin 51» truck (121 Kb) 121 Кб «FSC Lublin-51» с цельнометаллической кабиной в Музее моторизации и техники (г. Варшава, Польша).
Фото: Polish «FSC Lublin 51» truck (152 Kb) 152 Кб Вид на передний мост музейного «FSC Lublin-51».
Фото: Polish «FSC Lublin 51» truck (126 Kb) 126 Кб Задний мост музейного «FSC Lublin-51».
Фото: Polish «FSC Lublin 51» truck (108 Kb) 108 Кб Под капотом автомобиля «FSC Lublin-51».
Фото: Polish «FSC Lublin 51» truck (45 Kb) 45 Кб Грузовой автомобиль «FSC Lublin-51» позднего образца.
Фото: ? North Korean «Sungri-58» truck (129 Kb) 129 Кб Грузовой автомобиль Sungri-58.
Фото с рекламного проспекта, North Korean «Sungri-58» truck (90 Kb) 90 Кб Грузовой автомобиль Sungri-58.
Фото: North Korean «Sungri-58» truck (75 Kb) 75 Кб Sungri-58 на почтовой марке КНДР.
Фото: «Sungri-58» truck production, 01.04.1974 (168 Kb) 168 Кб Сборка грузовиков «Sungri-58» на автомобильном заводе «Сынри», 01.04.1974.
Фото: North Korean «Sungri-58» trucks (218 Kb) 218 Кб Проверка готовых грузовиков Sungri-58 перед их отправкой с завода.
Фото: ЦТАК-ТАСС, «За рулём» №12, 1974 г. North Korean «Sungri-58KA» truck (313 Kb) 313 Кб Производство автомобиля Sungri-58KA началось в 1979 году.
Фото: Kernbeisser,
China's Yuejin NJ-130 truck (570 Kb) 570 Кб Грузовой автомобиль Yuejin NJ130 («Юджин»).
Фото: Агенство Синьхуа, China's Yuejin NJ130 truck (424 Kb) 424 Кб Грузовой автомобиль Yuejin NJ130.
Фото: China's Yuejin NJ130 truck (81 Kb) 81 Кб Грузовой автомобиль Yuejin NJ130.
Фото: China's Yuejin NJ130 fire truck (53 Kb) 53 Кб Пожарная машина на базе автомобиля Yuejin NJ130.
Фото: China's Yuejin NJ130 truck (64 Kb) 64 Кб Грузовой автомобиль Yuejin NJ130 позднего образца.
Фото: справочник 1972 года, China's Yuejin NJ130 truck production (74 Kb) 74 Кб Сборочное производство автомобилей Yuejin NJ130.
Фото: China's Yuejin NJ134A truck (155 Kb) 155 Кб У 3-тонного грузовика Yuejin NJ134A мощность двигателя была увеличена до 82 л.с.
Фото: «Энциклопедия грузовых автомобилей», China's Wuhan WH130 truck (61 Kb) 61 Кб Китайский грузовой автомобиль Wuhan WH130 («Ухань»).
Фото: справочник 1972 года, China's Wuhan WH130 truck, 1970 (308 Kb) 308 Кб Грузовой автомобиль Wuhan WH130, 1970 г.
Фото: China's Jing-Gang 27 truck (58 Kb) 58 Кб Китайский грузовой автомобиль Jing-Gang 27 («Чинган»).
Фото: справочник 1972 года, China's Jing-Gang 27 truck, 1968 (138 Kb) 138 Кб Грузовой автомобиль Jing-Gang 27, 1968 г.
Фото:

Источники:
1.
2.
3. «50 лет: ГАЗ-93В». «Коммерческий транспорт» №2 (94), 2012 г.
4.
5.
6.
7.
8. Л. Шугуров,
9.
10. Краткий автомобильный справочник. Автотрансиздат. Москва, 1958 г.
11.
12.
13. Краткий справочник по отечественным автомобилям и прицепам. Военное издательство Министерства обороны СССР. Москва, 1971 г.
14.
15.
16. Грузовые автомобили ГАЗ-51, ГАЗ-63. Издательство АРТ-ЦДТС, Москва.
17.
18.
19.
20. Денис Дементьев, «Перепрофилированные в санитаров». «Коммерческий транспорт» №8 (84) 2010 г.
21. Дмитрий Дашко, «Пятьдесят первому – 65 лет». «Грузовик-пресс» №9, 2011 г., ,
22.
23.


поиск по сайту

РС 20 лет!


 


Источник: http://xn----7sbb5ahj4aiadq2m.xn--p1ai/guide/army/tr/gaz51.shtml


Цветков николай жена

Цветков николай жена

Цветков николай жена

Цветков николай жена

Цветков николай жена

Цветков николай жена

Цветков николай жена

Цветков николай жена

Цветков николай жена

Цветков николай жена

Цветков николай жена